Галера

ГалераГалера — выступает в качестве гребного военного корабля, который располагает всего одним рядом весел и имеет две или три мачты, на которых располагаются прямые либо треугольные паруса. Эти паруса применяли как дополнительное движение для судна.

История и модернизация

Галерами в более узком смысле именовали лишь корабли, которые были известны со времен Средних веков на территории Средиземного моря, которые располагали характерными парусно-гребными кораблями. Которые позже получают большую популярность на всей территории европейского континента. В тоже время, в наше время, аналогично с ними, галерами в более широком смысле данного термина ученые понимают все похожие корабли, имеющие парусно-гребной характер, которые были известны с периода самых стародавних времен. Само название «галера» произошло от среднегреческого именования одной из корабельных моделей, который состоял на вооружении у флота Византии, и назывался galea. Что касается возникновения самого греческого названия, то для науки это до сих пор остается загадкой.

Стародавние и античные времена

Корабли боевого типа на веслах пользовались широкой популярностью на территории таких государств, как Древний Египет, Финикия, также ее знали микенские и архаические греки, минойци и остальные стародавние народы. Что касается строения и особенностей в конструкции, то про это довольно сложно судить по отношению к стародавним судам. Это объясняется тем, что суждения мы можем строить лишь опираясь на довольно малое количество изобразительных источников, большая часть которых довольно далеко отображает реальную картину.

ГалераГораздо большей информацией мы располагаем по поводу судов античности, что включает в себя период классической Греции, эллинистический период, а также и эпоху Рима. Строение и боевые показатели данных кораблей беспокоили человеческие умы еще начиная с периода Возрождения, когда в народных массах весьма сильно возрастает интерес к теме античного наследия. К большому, общая картина конструкции данных кораблей не была полностью восстановлена наукой в течение довольно долгого периода времени. Это объясняется тем, что в период средины и конца I тыс. н. э. на территории Средиземноморья происходят большие изменения в сооружении кораблей, которая сопровождается забвением образцов античности и совершением перехода к постройке судов по отлично известным более древним экземплярам кораблей, технологии которых относятся к периоду Средних веков, а также и Нового времени. Также сюда входят и технологии, которые были открыты уже на территории Византийской империи. Что касается первых реконструкций и оценок боевого использования античных галер, то они были предприняты еще во времена XIX столетия. Это в первую очередь касается реконструкции Дюпюи де Лома, которая была предпринята исходя из заказа Наполеона III. Данные реконструкции были весьма далеки от правды именно за счет того, что они опирались на применение кораблей греко-римской технологии по отношению к моделям, изобретенным гораздо поздней, в период средних веков. Сюда входили как галеры, так и галеасы, которые за счет принципиально другой конструкции с учетом таких же габаритов были гораздо тяжелей и массивней.

За счет целого ряда причин до наших дней почти не дошло полноценных останков кораблей боевого типа, которые относились бы к данному периоду, не считая эпизодических экспонатов, олицетворяющих тараны, якоря, некоторые элементы корпусов и остальные второстепенные части. Самую существенную роль тут играет тот факт, что боевые корабли античности являлись весьма легкими в сооружении, и практически не располагали балластом, и, скорей всего, даже после того как они были уничтожены не тонули. Из-за чего они и не сумели сохраниться и через некоторое время попасть в руки морских археологов, как это происходит к примеру, с торговыми судами, того же античного периода. После сражения победители начинали буксировать потопленные суда в сторону побережья, на котором производили их ремонт или же их разбирали на лом В тоже время кропотливые работы ученых, которые работали с накопленными к тому периоду времени изобразительными, литературными, археологическими и эпиграфическими источниками, дает возможность к периоду 80-х годов XX столетия соорудить сравнительно подробную картинку, по устройству античной галеры, представленную в виде высокоспециализированных быстроходных гребных кораблей военного назначения, а также сумели соорудить полномасштабные модели триер (тяжелая модель галеры, которая располагает веслами в три ряда), которые относятся к периоду классической Греции (примерно пятисотые года до нашей эры). Данная триера была заявлена авторами проекта, в качестве аутентичной, с точностью до одного сантиметра в ширину, и до 1 миллиметра в длину. Также следует заметить, что довольно большую помощь в сооружении конструкции античных судов, а также и всей осознание технологии кораблестроения, используемого в античный период, помогло описание Витрувия, а также и такие археологические экспонаты, как римские корабли с о. Неми.

Только после этого становится ясно, насколько сильно судостроение античных времен отличалось от сооружения кораблей в эпоху средневековья, и насколько совершенными конструкциями судов оно было представлено. На сегодняшний день греко-римские галеры боевого типа (в первую очередь сюда можно отнести триремы) зачастую именовали Галерасамыми эффективными в сравнении со всеми историческими судами гребного типа. Скорость данного типа кораблей могла достигать порядка девяти узлов, что значит, всего немного меньше, чем у нынешних гоночных лодок гребного типа. Также ученые обнаруживают высказывания, исходя из которых, говорится, что судостроение Европы подходит довольно близко к развитию кораблестроения эпохи античности, только во времена XVIII столетия.

В тоже время. Нам нужно сказать и о том, что данные суда выступали в качестве кораблей-спринтеров, с весьма легеньким корпусом, который был максимально «обжат» по всем направлениям, посредством габаритных размеров, которые граничили со спартанскими условиями для команды на борту корабля и сравнительно низкой мореходностью. Эти суда были в состоянии развить довольно большую скорость только на коротеньких дистанциях во время сражения. Во время похода же, как правило «работал» лишь один из Весловых ярусов, зачастую средний. Это объясняется тем, что нижний ярус был расположен сильно близко к водной глади, и сквозь прорези для весел в корабль могла поступать вода, исходя из чего, в «походном режиме», как правило, эти отверстия закупоривались. Не нужно забывать и про то, что греко-римские суда боевого типа могли позволить себе иметь довольно низкую массу. Это объясняется тем, что в отличие от галеры, которая относится к периоду развитых Средних веков, они не располагали на своем борту тяжелыми пушками (для огромных машин для метания снарядов сооружались специальные корабли, которые не принимали участия в эскадренных боях, а массовые суда скорее всего на своем борту располагали только легкими баллистами, подобно пехотным «скорпионам») и не применялись для грузовых транспортировок. Эти корабли сооружались исключительно с расчетом на то, чтобы достичь максимальной скорости. Плюс к тому же, такие корабли приспосабливались только для плавания по тихим водам, и даже при условиях Средиземного моря, во время волнений морской пучины старались как можно быстрее очутиться на территории гавани. Настигнутые штормом в открытых морских просторах, греко-римские корабли боевого типа иногда массово тонули. Во времена Первой Пунической войны посланный против сил Карфагена флот римской армии был настигнут штормом неподалеку от юго-восточной оконечности Сицилии. За счет чего, 364 судов, спастись удалось всего 80, что касается числа умерших, то оно было больше чем 100 тысяч солдат. Данная катастрофа являла собой катастрофу национального масштаба. Исходя из оценок одного из современных историков, в ней умерло не меньше чем пятнадцать процентов готовых к военной службе римских мужчин. Как правило, данные случайности оказывали сильное влияние на разворачивание военных событий в регионе. Что касается автономности данных кораблей, то она также была очень низкой. На ночь старались причалить ближе к берегу, Галераплюс к тому же, корабли иногда даже частично вытаскивали на побережье волоком кормой вперед. Что касается корабельной команды, то она сходила на побережье и спал в палатках, так как сам корабль не давал возможности довольно комфортного обитания для подобного числа лиц. В целом при каждой подвернувшейся возможности античные боевые корабли старались вытащить на берег, а между плаваниями их ставили на территорию сухого дока для того, чтобы обеспечить таким кораблям довольно хорошую долговечность, так как облегченная до придела конструкция являла собой довольно хрупкое строение. В тоже время, с учетом надлежащего ухода срок службы таких судов был довольно большим и достигал иногда нескольких десятилетий.

Как классический пример строения кораблей боевого типа в античный период, мы можем считать греческие триеры, которая относится к периоду Греко-персидских войн. Данный тип судна выступает в качестве одного из самых излюбленных объектов для изучения в области греческой техники строительства судов.

При детальном анализе конструкции данного судна в первую очередь необходимо обратить внимание на то, что данное судно имеет весьма малую массу исходя из его габаритов. Учитывая то, что длинна судна по ватерлинии достигает примерно тридцать метров, триеры классического типа располагали водоизмещением всего примерно 40 тонн, а к примеру корабль подобных габаритов, сооруженные, по классической, в данное время считающейся классической, технологии вытеснял бы не меньше чем семьдесят тон водной пучины. Данная легкость выступает в качестве прямого следствия технологии, которая была применена для ее производства данного корабля. Корабли средневековой Европы, а также и периода Нового времени сооружение начинали с набора. К прямому килю крепились штативы по вертикали, а также поперечные шпангоуты, после этого, полученный остов начинали обшивать довольно тонким слоем досок. На территории стародавнего Средиземноморского бассейна, как корабли, так и лодки сооружала вовсе по-другому. Данное изготовление начиналось с того, что происходила обшивка, которая наращивалась с низу в верх, и шла от киля к бортикам. Плюс к тому же отдельные досточки были соединены одна с другой посредством деревянных шипов, которые входили в отверстия, которые располагались на территории их соединяемых кромок (подобный метод сооружения корпусов и в наше время применяется на территории Индонезии, куда его, скорей всего, принесли арабские народы).

Данная обшивка выступала в качестве довольно толстой и выполняла роль главной несущей системы судна, следует заметить, что именно по данной обшивке и определялась прочность судна. Даная конструкция также не допускала и какого-либо конопачения швов, из-за чего необходимо было совершать довольно точную подгонку обшивочных досок одна к другой, вместе с надобностью по вырезания большого количества углублений, которые были приспособлены для шипов. Все эти действия превращают производство данного судна в довольно трудный и длительный процесс. Большие суда могли располагать от пяти до семи килей, которые были представлены в виде шпунтового пояса обшивки, которая располагала большей толщиной. Поперечные силовые детали, которые были похожи на шпангоуты также иногда применялись, в тоже время их устанавливали уже после того, как конструкция обшивки была сооружена и выполнял роль вспомогательных элементов. Зачастую, они даже не выступали в качестве цельных деталей, а просто располагали видом Галеранакладных поперечных усилителей, которые соединяли между собой несколькими рядами обшивки. Полной палубой триера также не располагала, она была ограничена площадкой в кормовой и носовой частях, которые были соединены между собой посредством узенького прохода, который располагался в середине корпуса. Это также создавало более хорошие условия работы для гребцов за счет того, что имелась естественная вентиляция. За счет всего этого, выходил весьма сложный в производстве, но в тоже время крепкий и легкий корпус-полумонокок, который располагал обтекаемой формой с маленькой площадкой карапасной (яйцевидной либо просто выпуклой) подводной области, которое создавало минимальные гидродинамические сопротивления.

Из-за того, что собственной прочности корпуса, сооруженного по данной конструкции, не всегда было достаточно, то применяли идущую из глубины столетий (скорей всего, впервые применили в технологии производства лодок из папируса в Египте) систему усиления. Эта система заключалась в том, что носовую и кормовую часть судна, объединяли посредством крепкого троса, который именовался hypozoma. Данный трос проходил сквозь ряд установленных вдоль корпусных опор. Натяжка данного тросика регулировалась посредством специальных устройств и довольно важно для кораблей боевого типа, высчитать правильное соотношение между шириной и длинной, которая была равна восьми к одному.

В качестве главного орудия для судов гребного типа древней Греции, выступали эмболоны (от древне греческого embolos, от латинского rostrum, что можно перевести как «ростр»). Он был представлен в виде подводного тарана. Ученые полагают, что первоначально это орудие появляется как водорез либо носовой бульб, который выступал в качестве повышения мореходности судна во время шторма, и только примерно в период VIII столетия до нашей эры, после возникновения сравнительно тяжелых для данных действий судов, его начли усиливать и использовать «по назначению». Скорей всего, одно время его изготавливали с заострением, в форме шипа, но вместе с тем был и риск того, что данная деталь застрянет в борту корабля оппонента, из-за чего, традиционные типы данного орудия располагали уплощённой формой в виде стилизованного трезубца. Данный тип тарана не мог пробить, он скорей проламывал корабль. Следует заметить, что данное орудие располагало большой опасностью для суден, сооруженных по технологиям античных времен. Так как античные корабли обладали легкими корпусами и связанными между собой на всей территории корабля досками обшивки, таким образом, от удара на огромном протяжении начинали вскрываться швы. Как правило, данное орудие отливали из бронзы, таран выступал в качестве прямого продолжения огромной балки киля судна и в тоже время он был в дополнение подкреплен посредством расположенных на уровне ватерлинии усиленных поясов обшивки, называющихся бархоутами. Таким образом, энергия от нанесенного удара, весьма хорошо гасилась, не нанося повреждения самому кораблю (во время тарана, просто прикреплённом к форштевню, неминуемо появляется протекания сразу же после нанесения удара — именно такая участь последовала для броненосца флота Конфедеративных Штатов Америки «Вирджиния», который после тарана сломал свой форштевень, после Галерачего появился дифферент на носовую часть, что со временем вынудило его покинуть сражение, даже невзирая на абсолютную неуязвимость для пушек флота федерации). Даже у довольно легеньких берем ростр исходя из данных археологических раскопок мог иметь массу до 500 кг. Таким образом, набрав достаточную скорость, даже довольно легкие галеры, имеющие 40 тонн водоизмещения без особых трудностей, могла пробить таким тараном борт равного себе корабля оппонента, тем более, что борта кораблей не имели большой толщины, опять же, для того, чтобы обеспечить высокую скоростную характеристику. Для того, чтобы носовая часть судна не очень глубоко входила в корпус оппонента и не застревала, на античных галерах, относящихся к более позднему периоду, которые были более тяжелыми, использовался проэмболон, представленный в виде малого надводного тарана, как правило, располагавший формой головы какого-либо животного. Также грекам были известны и иные методы по поражению оппонентов. К примеру, суда начинали сближение нос в нос и проходили друг к другу в притык, или же наносился скользящие удары носом одного корабля в борт иного по касательной траектории. В случае, когда экипаж одного из судов не успевал спрятать весла, то они ломались, при этом наносились не малые травмы самому экипажу гребцов, после чего подвижность и маневренность судна уменьшалась, и корабль превращался в легкодоступную мишень тарана. Скользящие удар в бортовую часть не топил оппонента, но сбивал с корабля гребцов и наносил повреждения корпусу, тем самым, вызывая в нем течь, плюс к тому же, такие маневры были гораздо безопасней. Скорей всего, тактики абордажей в классическую эпоху греки не использовали, предпочитая ей таранную тактику. В тоже время на судах могли быть расположены лучники, а также и определенное число воинов, так называемых эпибатов (epibatai), но это число было не особо большим, для того чтобы не усложнить ход судна, от которого зависело выживание во время сражения.

С течением времени тактика ведения боя в морских баталиях на территории Средиземного моря основывалась на применении довольно маленьких, но легеньких, маневренных и быстрых кораблей под названием диер и монер, которые, как правило, принадлежали к особенному виду пентеконтера (пятидесятивесельника) либо триаконтера (тридцативесельника). Именно пентеконтерами выступали в качестве кораблей Одиссея и аргонавтов. С начала IV столетия до нашей эры, в тоже время, было намечено явную тенденцию по сооружению все больших и больших судов боевого типа, которые были бы в состоянии переносить огромное число воинов, а также и боевые машины. Уже во время перехода к триреме / триере, был совершен качественный скачок в эффективности боевых кораблей, даже для следующей по «рангу» биремы / диеры, было довольно трудно. Пробившись через три шеренги весел, нанести триреме удар, посредством тарана, не говоря уже про то, что этот корабль мг переносить гораздо большее количество войска и располагал более толстым бортом. С данного периода в качестве первоклассного можно было считать только флотилию, которая состояла из трирем, которые могли позволить себе не каждые полисы, эти корабли, к примеру, были представлены у Афин. В тоже время, эволюция полирем на данном этапе, вовсе не заканчивается. После того, как появляются триремы, последовала так называемая «гонка вооружений», в результате которой появились такие судна, которые располагали, скорей всего, карфагенским происхождением. Эти корабли именовались квадриремы / тетреры (что можно перевести как «влекомая четырьмя»), а также и квинкверемы(5) / пентеры. Изображения данных кораблей, как и еще более большой сэксирем (6) / гексер, ученые приписывают к тирану из Сиракуз, по имени Дионисий Старший.

Эпоха эллинизма была ознаменована тем, что было произведено сооружение большущих боевых судов гребного типа. Флотилия Деметрия Полиоркета, которая заслужила самых высоких похвал историка античности Плутраха, располагала трискайдекерами и геккайдекерами, сто соответственно можно оценивать в качестве «тринадцитикратных» и «шестнадцатикратных» судов. Самым огромным среди упоминаемых в источниках античности судов, является флагман флотилии Египта, которая относится к периоду Птолемея IV Филопатора (221—205 годы до нашей эры) tessarakonteres (от английского можно перевести как «сорокакратный корабль»), исходя из письменных источников, он располагал длинной больше чем 100 м (что как правило подвергается большим сомнениям). В тоже время, он исходя из сообщений того же Плутарха, оказывается на практике довольно неповоротливым. Исходя из источников, мы можем увидеть и то, что более массово сооружались большие по размерам, чем квинкверемы суда, которые именуются гексеры (шесть), Галерасептиремы (семь) / гептеры, октеры (восемь), эннеры (девять), децемремы (десять) / децеры, и так аж до седецимрем (шестндцать). Гексеры довольно часто можно встретить в упоминаниях, как флагманские суда больших флотилий. К примеру, близ Экноме у каждого из двух консулов Рима имелось по гексере. Что касается более больших судов, по нынешним представлениям, они представлены в виде широких и довольно «плоских», скорей всего, довольно неповоротливых платформ боевых машин и транспортировки десанта, между прочим, также весьма легкие для своих габаритов за счет маленькой осадки и днищем в виде яйца. Зачастую они даже не располагали тараном. Сооружались они лишь в период сражений. Время от времени его делали даже под необходимую боевую задачу. Их применяли для ведения осад укреплений на побережье, обороны своих берегов, и, в более редких случаях, во время эскадренных боев для довольно качественного улучшения и артиллерийской поддержки армий более легковесных судов. Время от времени большие полиремы пытались также представлять в форме катамарана, который располагал два соединенных между собой корпуса.

Что касается габаритов античных судов, нужно заметить тот факт, что с точки зрения прочности крайняя длина морских кораблей, имеющих деревянный корпус не могла быть больше чем примерно 90 м. Более длинные корабли выступали в качестве весьма непрочных в продольных направлениях и, скорее всего, мог бы переломиться на одном из гребней волн. Скорей всего, на практике как верхняя предельная точка может считаться цифра примерно в 70 метров (таковой была длина судов Римской империи обнаруженных на территории о. Неми), в тоже время, скорей всего, «среднестатистические» корабли выступали в качестве гораздо меньших суден. Нынешние работы по реконструкции таких кораблей как гексаремы / пентеры / сэксиремы / квинкверемы и гептеры скорей всего совершаются по примеру самых больших судов, которые непосредственно предназначались для того, чтобы принимать участие в эскадренных сражениях. Эти корабли в длину располагают примерно 40-45 метрами с учетом ширины корабля, которая доходила до шести метров. Что касается осадки, то она была равна всего лишь 1,5-1,8 м, а водоизмещении было примерно от 100 до 120 тонн (последние оценки весьма сильно разнятся). Что касается кораблей грузового типа, то они могли располагать и большими размерами. В морской археологии было найдено и стометровые экземпляры, но они выступали в качестве весьма широких и тихоходных «плотов» для транспортировки насыпных, в особенности зерна, которое Римская империя возила из территории Египта, в большом количестве, а также они приспосабливались и для крупногабаритных грузов, которые были представлены статуями и обелисками.

Корабли из о. Неми поведали нам многое также и про оборудование кораблей римской империи, которое выступи в качестве довольно не простых и совершенных для своего периода кораблей. В устройство корабля входило поршневые насосы для того чтобы обеспечить горячее и холодное водоснабжение, насосы располагали ковшом, который шел от коленчатого вала с рукоятками для того чтобы можно было откачать жидкость из территории трюма, по принципу работы эти механизмы подобны на нынешнюю драгу, которая располагает системой трубопровода. Также корабль располагал большим количеством якорей, некоторые из которых почти точно повторяли форму якорей, которые позже именовались английским «адмиралтейским» образцом, и использовались во времена 1841 г. Эти якоря были расположены на роликовых и шариковых подшипниках которые являлись поворотными платформами для скульптур (а на судах торгового типа, а также военных кораблях, скорей всего, для того чтобы поднять кранов и метательные машины). Также следует заметить, что из морской археологии нам известен даже стародавний «астрономический компьютер», представленный в виде весьма сложного, для своего периода (его можно с легкостью сравнить с уровнем технологий, которые относятся к периоду XVIII — зари XIX столетия) механическое устройство, которое служило, скорей всего, для совершения расчетов движения разных «небесных сфер». В тоже время вовсе не понятно, входил ли этот аппарат в состав оборудования для навигации корабля, либо просто был представлен в виде занятной игрушки, которую куда-то транспортировали на данном корабле.

ГалераИсходя из письменных источников, нам довольно хорошо известен то, как был устроен двигатель триремы / триеры, размещение весел этого судна в три горизонтальных яруса, а также гребцов в три рядочка. В тоже время, на древних реконструкциях большое количество моделей обладают неверным расположением сидений для гребцов (гребцов, которы располагались на нижнем ярусе авторы реконструкций хотели расположить поближе к бортам, а верхних, поближе к средине), за счет чего верхним гребцам необходимо было бы орудовать пришлось бы орудовать большими веслами. В тоже время с течением времени ученым удалось в деталях реконструировать картинку, и на сегодняшний день, модели считаются наиболее приближенными к реальности. Также следует заметить, что на территории верхнего ряда усаживали наиболее могучих гребцов, имеющих огромнейший опыт, которых звали транитами. Работа данных гребцов была самой тяжелой, но и платили за нее очень недурно. Весла транитов упирались на вынесенные за границы корпуса аутригер, который называется parexeiresia. Гребцы на территории среднего яруса назывались зигитами, а сидящие в нижнем ярусе назывались таламитами. Это объясняется тем, что весла у этих воинов проходили сквозь портики в борту, которые назывались по-гречески таламос. Гребцы, которые находились на территории верхнего и среднего рядов располагались почти на одной и той же высоте, но сидения первых были слегка вынесены к средине судна, а последние располагались практически возле самого борта.

Касательно того, сколько рядов весел, какое размещение гребцов располагали суда покрупнее чем триремы / триеры, то данный вопрос уже вызывает большое количество разночтений. Все дело в том, что автора античности не оставляют ни одного конкретного указания по этому поводу. Как уже говорилось выше, полных остатков судов боевого типа, которые относились бы к данному периоду не было найдено до наших дней. Что же касается тех изображений, которыми мы располагаем, то они, как правило, весьма условно изображают суда.

С периода Средневековья и аж до периода заката XIX — начала XX столетия в качестве господствующего, было представление, о том, что именования боевых судов античности напрямую отражало число этажей с веслами, исходя из аналогии с имевшим три яруса весел кораблем по типу являющимся триерой. Скорей всего, что уже судно, имеющее пять Весловых ярусов, выглядело бы довольно нереально, не говоря уже про коробил с десятью либо шестнадцатью ярусами. В тоже время, упоминания про данное античные корабли в письменных источниках античности встречаются настолько часто, что их нельзя списать на обыкновенную авторскую выдумку. Исходя из этого, по мере более глубокого изучения вопросов и накопления материалов данную теорию было признано недействительной. В тоже время, не находит своего подтверждения и абсолютно противоположное мнение о том, что гребные корабли античности по своему строению гребного аппарата были подобны к галерам в период средневековья, что значит, что они располагали все весла на одной и той же высоте, но разделялись по несколько групп, число которых и являло название данного судна. Данная теория была высказана, к примеру, одним из английских ученых в период 1930-х гг. В. Тарном.

ГалераВ наши дни, как правило, ученые предполагают, что на таких суднах было не больше вух или трех Весловых ядов. Что касается чисел, которые составляли название данного судна, то скорей всего, это являлось обозначением либо количество рядов гребцов исходя из поперечного сечения, не учитывая количества различий в высоте ярусов, на которых они располагались, или же просто-напросто являло собой общее число гребцов в одном поперечном сечении судна (interscalmium). Каждый со своим веслом либо по нескольку людей на каждое весло. Что касается последней интерпретации, то она дает возможность довольно логично обосновать процесс, по которому эволюционировали гребные корабли античности. К примеру, квадрирема / тетрера, исходя из этой теории должна была быть представлена в виде увеличенного варианта биремы (два яруса весел в высоту), у которой или на нижней, или на верхней банках было расположено по два гребца, которые имели отдельные весла (всего они располагали четырьмя веслами, два на территории верхнего яруса, и два на нижнем), или же на каждое из весел усаживали двух гребцов (два на территорию нижнего ряда и два в верхнем ряду). Квинкверема / пентера трактуется в качестве судна, у которого на веслах двух верхних рядочков было расположено по два гребца, а на территории нижнего только по одному. Гептеру в свою очередь реконструируют в качестве «двойной триремы», на которой по двое гребцов было высажено на каждом весле, которые располагались в три ряда. Данная интерпретация считается довольно разумной и подкрепленной фактами даже в случае реконструкции децимрем (тут имелось два ряда, вмещающие 5 гребцов в каждом или три ряда из которых, например, на двух нижних могло присутствовать по 4 человека, а на верхнем только по два). Как и некоторые полиремы, которые обозначаются посредством числа большего десяти 10.

В тоже время, интерпретации исходя данной из идеи судов, которые обозначались такими цифрами как к примеру 20, 30 либо (tessarakonteres) 40 выглядит уже вовсе не так естественно: максимальное количество гребцов, которых усаживали за одно весло, опираясь на практические исследования строителей галер, относящихся к более позднему типу, не может быть больше чем восемь людей, таким образом, «40-весельник» дали бы лишь 5 рядов, на которых располагались бы по восемь гребцов в каждом, что довольно маловероятно. В тоже время, имеются сравнительно неопределенные указания о том, что tessarakonteres выступал в качестве катамарана. Который состоял из двух соединенных между собой корпусов, что соответствовало более реальным числовым показателям, в особенности, если учитывать тот факт, что данное судно, как правило, применяли в качестве демонстрационного плавания по речке Нил и даже исходя из указаний современников, военной ценности такие суда не имели.

Также, мы можем полагать, что такая классификация, первоначально будучи завязанной на реалистических характеристиках судна, к периоду римских времен уже несла более условный характер, и по отношению к кораблям больших размеров выступала лишь в качестве числового выражения общей мощности и эффективности в бою того или иного корабля. Что значит, к примеру, что эннера (9) просто-напросто могла выступать в качестве корабля, который в три раза превосходит силу триерй (3), не касаясь реальных чисел Весловых рядов. В данном случае, именования по типу «сорокакратного» tessarakonteres необходимо рассматривать в качестве более фигурального, показующего мощь данного судна.

При любом из случаев, сам факт того, что на суднах, которые относятся к античному периоду сажались больше чем один человек на весло, как это, без сомнений делали на галерах более поздних типов, либо же усаживали на одну банку больше чем одного гребца у каждого из которых было свое весло, как это было на кораблях данного типа, которые относятся к Галерапериоду XIII столетия, не может выступать в качестве окончательного доказательства. Реконструкция триеры / триремы, которая в наше время выступает в качестве наиболее достоверной исходит из предположений о том, что у данного судна имелись весла, расположенные в три рядочка, каждое из которых приводилось в движение посредством одного гребца, который располагал отдельно стоявшим сидением.

В качестве не менее загадочного для изучения остаются и обозначения наиболее легеньких из судов боевого типа, которые относятся к периоду античности, которые назывались гемиолией либо гемиолой (hemiolia, что можно перевести как «полтора» либо 1½) и тригемиолией (trihemiolia, что можно перевести как «трижды 1½»). К примеру, гемиолию, которая, начиная с периода второй половины IV столетия до нашей эры выступала в качестве наиболее популярного корабля в кругах пиратов Средиземного моря, время от времени считался довольно узеньким судном, которое располагает банками для гребцов от борта до борта. Считается что у данного корабля, в его сравнительно широкой средней части на банке располагалось по двое гребцов, а на узеньких окончаниях располагался только один человек. Исходя из иной версии, у гемиолии гребцы были расположены на одном и том же ярусе в три рядочка (что значит, по 1½ гребца на борт в каждом interscalmium), плюс к тому же весла гребцов ряда посередине были сориентированы в шахматном порядке, и были направлены то в сторону левого то в сторону правого бортов. Также следует заметить о том, что имеется и третья версия, исходя из которой говорится, что гемиолой именовалась «урезанная», «бюджетная» вариация диеры. У данного типа судна верхний ярус выступал немного покороче, чем нижний и располагал меньшим количеством количества банок с гребцами. Вместе с тем все же обеспечивая во время сражения превосходство над таким типом кораблей как монерам.

В целом, необходимо заметить то, что вместе с огромнейшими полиремами в любом флоте Греции находились по соседству легкие маленькие судна, которые располагали наиболее простым размещением весел в один рядок, которые назывались монеры / униремы. Специфические варианты данных судов располагали также и своими собственными названиями. К примеру, keletes и lemboi именовались легенькие монеры, которые были предназначены для проведения разведывательных операций, посыльных служб, а также использовались в качестве конвоя для кораблей торгового типа. Скорей всего, данный тип кораблей даже не располагал тараном. Что касается более тяжелых монеров, то они уже были обмундированы посредством эмболонов и были способны принимать участие в сражениях линейного типа в ограниченном характере. Такие корабли именовались pristeis, они пользовались достаточно высокой популярностью примерно во времена II столетия до нашей эры. В тоже время, весьма легкими судами являлись akatoi, которые вмещали в себя только, примерно тридцать людей. А также и myoparones, которые описывались в качестве быстроходных и, плюс к тому же, довольно мореходных судов, которые также пользовались широкой популярностью у пиратов.

ГалераВоенно-морская флотилия римлян, в целом была основана на общих эллинистических образцах, разделялась на navis oneraria — чисто-парусные корабли транспортники, navis actuaria, облегченные парусно-гребные корабли, и navis longa — «удлиненные корабли», что значит, что это были боевые галеры, имеющие длинный узенький корпус. Римские воины, став во время Пунических войн ведущей военно-морской мощью данной территории, никогда не выступали в качестве великих мореплавателей, и довольно часто они стараясь превратить морские бои в подобия сражения на суше за счет абордажной тактики. В числе их флотилии, периода республики, которая, как правило, было сооружена исходя из образца Карфагена, суда тяжелого типа, представленные в виде трирем, квадрирем и квинкверем отыгрывали решающую роль во время сражения.

Корабли римлян располагали существенно большими, чем всегда, командами для абордажа, а также располагали «вороном» (corvus), который был представлен в виде штурмового трапа, который с помощью талей опускался на палубу судна оппонента, чтобы пехотинцы с легкостью имели возможность совершить по нему переход. Для сражения на дистанции на территории верхней палубы были расположены боевые метательные машины легкого типа, либо имелись подразделения пращников и лучников. Таранные удары же для данных больших и уже не таких маневренных и скоростных, как к примеру триремы, кораблей располагал, с одной стороны, меньшей опасностью, пробить весла, стоявшие в несколько рядов, после чего проломить более толстый корпус было довольно непросто. В тоже время, скорее всего, такой удар нес большую опасность для самого корабля, который выполнял этот маневр, так что ростр медленно начинает приобретать роль больше декоративного элемента. В тоже время большой популярностью начинает пользоваться предназначенная для морских пехотинцев легкая палуба, которая была размещена над территорией банок с гребцами (так называемая катастрома). Посредством ее римские мастера накрывали даже маленькие биремы, которые в греческих флотах, как правило, оставались открытыми («афракта», либо от латинского navis aperta, в отличие от судов более тяжелого типа с катастромой — «катафракта», от латинского navis tecta). Имелись также и navis turrita — суда, имеющие расписную под камень башнеподобной надстройкой, которая была размещена на территории палубы. Данная надстройка выступала в качестве укрытия солдат, которые входили в абордажную команду.

Аппиан в своем труде «Гражданские войны» описывает действия судов римлян во время сражения. Он писал, что, когда наступает назначенный день, вместе с громкими криками началось сражение, это начало было ознаменовано соревнованиями между гребцами, которые бросали как посредством машин, так и руками булыжники, стрелы и снаряды с зажигательной жидкостью. Позже и сами корабли начинают разбивать друг друга, нанося удары по бокам, или в эпотиды, представленные в виде выдававшихся впереди брусьев, либо в носовую область корабля, где удар был наиболее сильным и где он, скидывая команду корабля, превращал судно в неисправное. Некоторые корабли, во время того, как проплывали мимо, осыпали друг друга копьями и снарядами. Также автор пишет, что римские войска располагали довольно сильно развитой производственной базой, и при надобности могли сооружать суда тяжелого типа в больших количествах. Исходя из имевшихся оценок, автор указывает, что во времена Первой Пунической войны (264—241 года до нашей эры) ими было сооружено больше одной тысячи кораблей тяжелого типа, которые были представлены начиная от трирем, не учитывая более облегченных. Довольно интересным фактом, автор выделяет то, что в качестве прообраза для первой римской квинкверемы, исходя из дошедших до нас литературных источников, становится трофейная пентера, которая принадлежала Карфагену. Ланный корабль был довольно хорошо изучен и за кратчайшие сроки скопирован. Правда, при этом было принято и некоторые упрощения в строении, которые скорей всего понизили и боевые качества данного корабля. К примеру, штевни и часть киля производили прямой формы, без привычного исходя из классических образцов элегантного изгиба. Тараны могли производиться из древесины и оковываться посредством бронзы, и прочие упрощения. Следует заметить, что историки Рима признают, что данный тип судов вышел менее быстроходным и более тяжелым, а также его маневренность была меньшей, чем карфагенские экземпляры. В тоже время, некоторые снижения боевых качеств весьма сильно окупались за счет численности. Скорей всего, судостроение римлян предоставляет нам первые примеры не только многосерийного сооружения кораблей, но и обороны их посредством брони из металла. Довольно часто упоминают и тот факт, что в качестве обороны кораблей от снарядов с зажигательной смесью их суда могли частично быть окованы посредством листов из бронзы либо железа. Именно такие квинквирема в реконструкциях Коразини, причем металлическими листами окована и катастрома. В тоже время, имелись и более дешевые методы уберечь суда, посредством особого образа обработанных шкур.

ГалераСитуация изменяется ближе к периоду Римской империи, плюс к тому же решающий переломный момент произошел в момент сражения близ Акциума. Во время данной битвы флот Октавиана Августа, который располагал, как правило, сравнительно легкими судами, либурнами, сумел уничтожить укомплектованную кораблями больших размеров, вплоть до децимрем, флотилию, принадлежащую Антонию. В данной битве было применено то, что Альфред Штенцель в своей «Истории войны на море…» именует «тактикой волчьей стаи», а также тут использовали большое количество снарядов с зажигательной смесью.

Римский историк IV столетия нашей эры Вегеций дает такое описание либурн. Он пишет, что, когда Август вел сражение против Антония близ Акциума, основным образом за счет помощи либурнов он сумел одержать над Антонием верх. На опыте данного весьма важного боя было обнаружено то, что суда либурнов являются более пригодными, чем другие. Исходя из этого, взявши их в качестве образца и усвоив их именования, по их подобию позже владыки Рима начинали строить свои флотилии. Либурния выступала в качестве части Далмации, и располагала основным городом под названием Ядертиной; взяв пример с судов из данной территории, теперь и сооружали военные корабли и именуют их либурнами… Также автор говорит и касательно размеров суден. Он указывает что самыми маленькими либурнами выступают тем, которые располагают по одному ряду весел. Что касается более крупных образцов, то они располагали двумя рядами весел. Имея подходящие размеры, судна, могли располагать и тремя рядами, а ногда и четырьмя и пятью рядами весел. И пусть данное число никому не кажется довольно большим, так как в сражении близ Акциума, по словам автора, во время столкновения между собой гораздо больших судов, так что они располагали шестью и большим количеством рядов весел.

Исходя из этого, по классификации римлян типичные либурны выступали в качестве разновидности биремы либо униремы, а в определенных случаях могла являться также и триремой, квадриремой либо квинкверемой. Скорей всего, это именование мы можем отнести не к числу весельных рядов (либо гребцов в интерскальмиуме), а к боевой роли судна либо общему варианту его строения («корабль либурнского типа»). В тоже время, исходя из большого количества источников, либурны были упомянуты именно как легкие с одним либо двумя рядами весел судами.

Рим в период империи, не располагавший на превратившемся в «озеро Рима» Средиземноморском бассейне достойных оппонентов, не увидел смысла в том, чтобы содержать довольно дорогостоящие флотилии, которые вылетали в большую копеечку для казны. Либурны, располагающие 25 веслами на борту и абсолютно закрытую палубу, выступали в качестве основы флотилии. Они, а также и более легенькие униремы, имеющие 12 пар весел, с легкостью справлялись с отрядами пиратов и варварскими лодками. В качестве тяжелых кораблей при них выступали триремы, представленные в малом количестве. В тоже время, в короткие сроки, исчезают и эти суда, что касается последнего упоминания про Галератриремы, то его можно отнести к периоду сражения близ Геллеспонта (английский перевод) во времена 324 года нашей эры. 20 либурн могли взять на свой борт целую когорту, то есть 600 солдат. Данного количества было довольно, чтобы решить любые задачи, которые ставились перед римской флотилией.

Именно в данном виде флотилия была унаследована Восточной Римской, либо Византийской империей.

Темные века

К периоду V столетия восточно-римский ученый Зосим ещё знал про существование трирем, но писал, что искусство их сооружение давным-давно было потеряно. Византийский флот данного периода времени, как в прочем и флотилии европейских государств варварского типа, которые появляются на развалинах Западной Империи, был представлен в виде дромонов. Данный корабль выступает в качестве дальнейшего развития либурны и, в свою очередь, он сыграл роль «переходного звена» от галер античного типа, к галерам средневековья. К большому сожалению, мы не располагаем достаточно подробными сведениями про особенности строения и тактики ведения сражения посредством дромонов, вся информация по этому поводу до наших дней несет в большинстве своем гипотетический характер.

Исходя из данных морской археологии, уже к периоду IV столетия техника судостроения в античный период начинает сильно упрощаться. Связующие доски обшивки стали гораздо реже располагать между собой шипы, только через каждые несколько десятков сантиметров место положенных по классическим технологиям каждых нескольких сантиметров, больше полагаясь, за счет этого, на внутреннюю мощь корпуса набором, чем на связи между отдельными обшивочными поясами. Так как связи между отдельными досточками обшивки становятся более слабыми, появляется нужда в законопачивании швов между ними. Также следует заметить, что начинают использовать данную технологию, исходя из письменных источников, начинают использовать не позже чем в период 700-х годов нашей эры, а скорее всего, еще гораздо раньше. С течением времени, шипы абсолютно утратили какие-либо свои функции, и от них отказываются как от ненужных усложнений в строении корабля. Корабли на территории Средиземного моря начинают сооружать, начиная с набора, на который прикрепляли обшивку. В качестве окончательного перехода к сооружению корпусов начиная с набора, был затянут, скорей всего, до периода VIII—X столетия. Плюс к тому же, необходимо заметить, что на кораблях военного типа этот переход совершается намного скорей, чем в судостроении гражданского типа. В тот же период, по всей Галеравидимости, совершается и переход от легких неполных палуб кораблей античности, до полной палубы, которая опиралась на идущие от борта к борту бимсы, а также и на продольные стрингеры. Данная конструкция тоже сделала корпус судна более прочным. В тоже время и он был и более тяжёлым, и позволял тем самым полностью ликвидировать унаследованные от глубоких стародавних времен систем, которые шли от штевня к штевню посредством тросовых растяжек, которые предотвращающих изгиб корпуса судна на волнах.

Ученые основных флотилий Дж. Прайор и Э. Джеффрейс считают, что именно переходы к более прочным и тяжелым судам с развитым набором, обуславливает все остальные различия раннесредневековых дромонов от галер, которые были представлены в эпоху античности. Так, таран, популярный в период античности, скорей всего, не являлся бы довольно эффективным орудием против сооруженных по данной технологии судов. Это объясняется тем, что в данном случае такие суда были бы лишены возможности «вспарывать» подкрепленный посредством мощных шпангоутов борт, на большой площадке. Все повреждения, которые наносились им, имели бы локальный характер и с учетом наличия на борту корабля специально наученного экипажа могли бы быть устранены, либо, во всяком случае, не привели бы к довольно скорому и окончательному выводу судна из боевого строя. За счет этого тараны, расположенные на уровне ватерлинии начинает заменяться посредством надводного шпирона (spur), который выполнял роль уже не разрушителя корпус, а выполнял роль разрушителя весел, тем самым, лишив судно оппонента хода и превращая его в легкую добычу для абордажа либо снарядов с зажигательной смесью. Плюс к тому же, в отличие от галер, относящихся к периоду Средних веков, шпирон дромона, скорей всего, не выступал в качестве продолжения его форштевня, а просто прикреплялся к нему. Он был представлен в виде своеобразного переходного типа, от тарана античных галер к шпирону-гальюну используемого в средние века. Отказ от тарана, в свою очередь, позволяет довольно сильно улучшить обводы носовой области корпуса корабля. Данная перемена довольно положительно сказывается на ходовые качества дромона, что, кстати, в какой-то степени объясняет и его именование (от среднегреческого, данный термин можно перевести как «бегун»).

Дж. Прайор относит переход от подводных таранов к надводным шпиронам к рубежу V—VI столетий нашей эры. Этот ученый сделал такой вывод, опираясь на изображения галер имеющих специальные подкрепленные в форштевень балками образующими шпирон, который выступал в качестве продолжения килевой балки, классических античных таран нуждаться в данном подкреплении ни в коем случае не мог.

В качестве второго новшества, которое отделило военные корабли раннего средневековья от более поздних судов античности, являлось введение «латинских» парусов, в форме треугольника, на замену прямым. В тоже время, следует заметить, что еще во времена Рима прямые паруса могли укрепляться на рее таким методом, что это давало возможность идти под довольно большим углом от ветра. Скорей всего, первые указания на применение косых парусов на суднах военного типа, хотя и не абсолютно конкретное, содержалось в описях Итальянских походов, которые совершил Велизарий в период 530-х гг. н. э. Следует также заметить тот факт, что человек написавший тексты именует данные суда простым Галерасловом «корабли» — nees, и не уточняет их вид. Скорей всего, в тоже время, что в тот период такими кораблями могли являться лишь корабли парусно-гребного типа. Иные указания мы можем найти в таком письменном источнике, как агиографический трактат, под названием «Жизнь святого Цезариуса из Арля» (St. Caesarius of Arles). В данном источнике имелось упоминание про большие корабли, которые именовались как latenae, исходя из мнения Дж. Прайора, не просто интерпретировать по-другому, и скорей всего это и являлось обозначение латинского вооружения парусов. Более мелкие суда имеющие латинский парус мы можем найти на рисунках, которые ученые датируют примерно 600—630 годами. В тоже время, тот же Прайор говорит о том, что паруса прямого типа на территории Средиземного моря, вероятней всего, сосуществовали с косым типом, как минимум ещё на протяжении всего периода VI столетия нашей эры. Также, следует заметить, что ученые не исключают факта, что данные типы парусов могли сосуществовать на имперских дромонах.

Следовательно, исходя из мнения Дж. Прайора и его соавтора, дромон вырастает из либурны, в строение которой медленно, но уверено, на протяжении столетий, были внесены изменения, которые со временем превратили этот корабль в совершенно новый корабль боевого типа. Данный факт весьма сильно расходится с мыслями большинства ученых, которые изучали данную тематику до него. Они полагали, что переход от кораблестроения античности к раннему средневековью, носил характер довольно сильного и резкого отказа от древних традиций, и создание новых с нуля, исключая, при этом, плавный эволюционный переход.

Исходя из источников Византии, дромоны были упомянуты, начиная с периода Прокопия Кесарийского, что значит, с заката V — первой половины VI столетия, и до самого окончания IX столетия. Скорей всего сам вид судна был представлен в морских просторах еще до этого самого периода, но официально применяли античную классификацию. Используя ее именования, такие как триеры, монерами, диерами, и прочие корабли. Именно дромоны выступают в качестве костяка как визатийского, так и его оппонента арабского флота в период завоеваний арабами. Дромоны же были в состоянии отразить нападение на территорию Восточной Империи руссов и других славянских народов. Также данный термин применяли в данное время и для судов, скорей всего имеющих основу византийских оригиналов, которые сооружались на территории Западной Европы, в первую очередь на территории Италии, а особенно в Венецианском государстве. С течением времени в письменных источниках мы можем встретить еще одно именования кораблей боевого типа, скорей всего, это являлся корабль улучшенный относительно дромона, имеющий свою вариацию, так называемые хеландия, хеландион. Время от времени термин «дромон» и «хеландия» применяли в качестве синонимов.

Не до конца ясен и тот факт, какое количество рядов весел имел данный тип корабля. Дж. Прайор полагает, что дромнами могли располагать как одним рядом весел, так и двумя, а применения термина «триера» скорей всего можно отнести к умышленной архаизации лексических оборотов в тексте авторами, что на территории Византийского государства в те времена было достаточно модно. В сравнении с этим, крейсера на территории большого количества государств, включая Русскую империю, вплоть до периода 90-х годов XIX столетия именовали «корветами» и «фрегатами», хотя данные вариации кораблей парусного типа давным-давно перестали использовать.

Без сомнений, в тоже время остается тот факт, что за время V-IX столетий дромоны проходят сквозь довольно увлекательный процесс эволюции. Исходя из утверждений Дж. Прайора, в период самого начала данного времени, данным названием были обозначены всё ещё довольно похожие по своему виду поздне-римские либурны легкие галеры. Эти суда имели пятьдесят, расположенных в ряд весел, то в период, когда у власти находилась Македонская династия, дромонами уже обозначали основные силы флотилии, которые были представлены в виде больших кораблей, имеющих полную палубу над банками для гребцов. Такие корабли были в состоянии нести сто, а то и больше весел, которые располагались в два, а иногда и в три рядочка. Про драмонты данного периода времени мы располагаем, куда большими сведениями. В тоже время, как правило, довольно косвенного характера, которые представлены в форме довольно невнятных текстов. В таких текстах, информацию, которая представляет большой интерес необходимо буквально вычитывать между строк, а также черпать из рисунков, имеющих большую условность. Это дает исследователям возможность представлять довольно правдоподобные вариации реконструкции данных судов.

ГалераДромон, во времена Македонской династии, был реконструирован в качестве судна, длина по ватерлинии которого составляла примерно 28 м. Что касается общей длины, то она была примерно 32 м, не учитывая шпирона. Данный корабль располагал соотношением длины к ширине примерно семь к одному, располагал довольно маленькой осадкой и был довольно сильно наклонен вперед посредством форштевня. Имел довольно полные обводы в носовой части и корме. Также тут имелся типичный, для кораблей Средиземноморского бассейна «грибовидное» расширение корпуса в своей верхней области. Он располагал полной палубой, которая опиралась на поперечные бимсы и продольные стрингеры. Данный корабль напоминал античные варианты, благодаря своего высокого хвостового украшением.

Весла располагались в два рядочка. Плюс к тому же, следует заметить, что гребцы на территории нижнего ряда располагались в середине корпуса, с веслами, которые были пропущены сквозь отверстия в бортах. Что касается гребцов на верхнем ряде, то они находились на специальных сиденьях, на территории верхней палубе, их весла проходили сквозь легенький фальшборт, который к тому же, нес оборонительные щиты. Скорей всего, условия снизу, где в темноте и довольно сильной тесноте были расположены десятки гребцов, были гораздо хуже, чем на территории верхней палубы, что довольно хорошо можно согласовать с имеющимися свидетельствами в литературных источниках. Каждый из гребцов располагал собственным веслом, никаких выходящих за пределы корпуса аутригеров, которые служили в качестве опоры для весел, не указывается. В довершении к веслам следует заметить и про две маленькие мачты, имеющие латинские паруса. Плюс к тому же, передняя мачта, довольно сильно клонится вперед.

На территории носовой части и корме, а также и на территории средней области судна расположены ксилокастроны, которые были стилизованны под элементы крепостных стен. Тут имелись надстройки с зубчатыми ограждениями из древесины, которые образуют небольшие площадки, предназначенные для десанта и стрелков. В одной из таких вариаций реконструкции располагаются также и срединные площадки, которые были размещены около бортиков эшелонно (по диагонали сравнительно с диаметральной плоскостью судна), со свободным проходом между ними, для того, чтобы размещать срубленных перед боем мачт. Для того чтобы управлять данным судном, применяли огромные рулевые весла. Скорей всего они были пропущены сквозь отверстия в корпусе. Ученые допускают, что этот механизм послужил началом эволюции в сторону пропущенного сквозь корпус руля. Вооружение было представлено в виде длинного, имеющего примерно 5 метров надводного шпирона, который располагался на территории носовой надстройки сифона, который предназначался для того, чтобы метать «греческий огнь», а также абордажная партия.

Во время сражения дромоны старались нанести удары, которые бы обездвижили оппонента, после чего они сходились с ним бортами, зачастую при этом корабли фиксировались в Галераданном положении с помощью специальных методов и устройств, которые до сих пор до конца не ясны науке. После данных действий начиналось рукопашное сражение между абордажными командами, которых поддерживали стрелки. Плюс к тому же резервы, составленные из самых слабых воинов, рекомендовали располагать в сравнительной безопасности, которые обеспечивали подпалубные помещения судна, для того, чтобы по мере необходимости восполнить убыль в рядах, бьющихся на территории верхней палубы и надстройки. Как и во времена античности, мачты, перед тем как начать сражение срезывали и в сражение корабли шли посредством одних только весел, для того, чтобы устранить вероятность повреждений корпуса, посредством падающих мачт и происходящих при этом потерь корабельной команды.

Что касается сифонов для метания «греческого огня», то Дж. Прайор относит их к довольно простой, для греко-римского периода, техники еще с периода античности. Эти орудия применяли простые поршневые насосы, которые сквозь специальное сопло выбрасывали на расстояние 10-15 м факела с горящими веществами, которые были близки по своему составу с керосином, который получали посредством перегонки нефти. Которую добывали на побережье Черного моря.

Развитие строительства военных кораблей нВ территории Византии было остановлено посредством общей стагнацией Восточной Империи во времена первых веков второго тысячелетия нашей эры. В качестве последней эпохи, в которой Византия располагала довольно крупным военно-морским флотом, являлся период, когда у власти находились три императора династии Комнинов. Этими императорами были Алексей, Иоанн и Мануил (1081—1180 года). Также следует заметить то, что скорей всего, данные последние имперские суда были сооружены уже исходя из итальянского образца. К периоду 1203 года, когда флотилия крестоносцев подступила на территорию города Константинополь, император Алексей III, который относился к династии Ангелов сумел выставить против них только несколько наспех починенных небольших лодочек, ну, а про бывшего для своего периода чуда техники «греческого огня» и вовсе ничего не было сказано. Тем более, что территории, где шла добыча нефтепродуктов, Византия к данному периоду времени уже теряет.

В тоже время на территории Западной Европы, данный тип корабля к периоду XII столетия был вытеснен посредством нового типа судна — галерой, которая, исходя из источников, первоначально имела большие различия с поздними моделями дромонов приблизительно в такой же степени, в которой ранние дромоны располагали различиями по отношению к поздним либурнам.

Средние века и Новое время

Ранние периоды в эволюции средневековых средиземноморских галер были скрыты от взоров ученых. Галеры предстают перед нами в последние столетия первого, а также в первые столетия второго тысячелетия, уже вполне модернизированном типе. Они располагают своей сравнительно не простой довольно характерной конструкцией, в элементах которой сравнительно не просто уловить черты непосредственных предков дынного корабля, которые представлены, скорей всего итальянские и византийские дромоны и хеландии. Также Галерабыть может, и какие-либо другие корабли гребного типа, которые относятся к периоду Тёмных веков. Следует заметить, что какой-то детальной информации про данные корабли наука не располагает. Слово galeai использовалось на территории Византийской империи по отношению к маленьким дромонам-монерам еще в период начала X столетия, что дает возможность предполагать то, что, как и в случае с дромоном и либурной, прогрессивные новшества сперва были использованы к небольшим судам, после чего нашли свое распространение и на более крупных суденышках.

Ученые полагают, что данный тип корабля в нынешнем понимании данного термина первый раз были замечены на территории Средиземноморского бассейна, скорей всего на территории Венецианского государства, в период примерно равный VII столетию. Информация про галеры времен до XII столетия весьма мало. Время от времени, на основе дошедших до нас рисунков (довольно условных), ученые полагают, что эти корабли, как и византийские дромоны, располагали двумя рядами вёсел (по примеру биремы).

В тоже время, данный тип кораблей переживает довольно сильные процессы модернизации в период аж до XIII столетия. После этого, на протяжении веков данное судно существовало без особенных изменений в своей конструкции. Такие корабли довольно часто входили в состав военных флотилий стран Европы, вплоть до периода XVIII столетия, а в некоторых местах и до периода средины XIX столетия. Про галеры данного времени до нас дошло довольно много информации. В эти сведения мы можем включить чертежи, а иногда даже целые модели кораблей. Данный тип судов выступал в качестве сравнительно маленьких кораблей, имеющих длинный и узкий (приблизительно восемь к одному) корпус. Также у них была открыта палуба, низкий борт и маленькая осадка. Так, например, принадлежащая к вариации galia sottil («простая», «ординарная», что значит классического варианта) галера, периода жившего в период второй половины XIII столетия Карла Анжуйского, располагала, исходя из сохранившихся документов, общей длиной 39,3 м. Длина по килю данного корабля составляла примерно 28,03 метров. Корабль имел углубление равное 2,08 м, сам корпус имел ширину в миделе 3,67 м, а также общую ширину по внешним балкам, на которые опираются весла в 4,45 метр. У данного корабля имелось 108 весел, которые были расположены в один ряд. Большая часть этих весел располагала длинной в 6,81 метров, а другие имели 7,86 метра. Также имелось два больших кормовых рулевых весла, размеры которых были по 6,03 м. Также необходимо заметить и тот факт, что гребные весла были практически в два раза длинней, чем у судов античности. Каждое из весел приводилось в действие благодаря одному гребцу, которых на каждой из банок (скамейке) сидело по три человека, таким образом, весла на борту были сгруппированы по три единицы. Данный корабль располагал двумя мачтами, передняя мачта располагала высотой в 16,08 м и располагалась на территории средины корпуса, в высоту она достигала одиннадцати метров, обе мачты располагали толщиной в 79 см. Эти мачты несли аруса латинского типа, реи которых располагали длинной 26,72 и 17,29 метров соответственно. Что касается водоизмещения судна, то по современным оценкам оно достигало порядка 80 тонн в абсолютно груженом состоянии.

ГалераВ период Возрождения галеры с данной системой гребли (alla sensile) начинают именоваться на античный манер «триремами». В тоже время по строению они имели довольно мало сходств с триремами / триерами античной эпохи. На территории Венеции известны попытки сооружения даже «квинкверемы», которая располагала бы пятью гребцами на одной банке (каждый располагал своим веслом), но такие суда оказались весьма дорогостоящими, вследствие чего они не получают большой популярность, хоть и располагали весьма хорошим ходом. Побеждает иная тенденция, которая была связана с тем, что на каждое из весел начинают усаживать по несколько гребцов. На более поздних кораблях данного типа количество гребцов на каждом весле могло достигать 5-6 людей, иногда встречаются экземпляры с 7-8 людьми. Место рулевых весел, у таких кораблей появляется руль, который был прикреплен к ахтерштевню.

Самой характерной деталью средневековых галер, которая довольно сильно отличает ее от дромона либо треремы, у которых весла были или пропущены сквозь отверстия в корпусе, или опирались на фальшборт, является то, что на палубе возводилась платформа довольно большой ширины, которая предназначалась для гребцов, на внешний продольный брус которой опирались весла. Данную опору именовали постицу, аутригер либо апостис. Банки для гребцов были доведенными практически до самого аутригера. Данное решение давало возможность совмещать довольно широкие, вмещающие на поздних экземплярах до 6-8 человек, скамьи-банки, между рядами которых внутри судна оставалось еще сравнительно широкий проход, который именовался куршеей. Он располагал узеньким корпусом, который создавал маленькое гидродинамическое сопротивление.

Исходя из этого, комплекс используемых на корабле данного типа конструктивных новшеств дает возможность совершить переход к размещению весел в один рядок даже на довольно больших судах, что не скажешь про античные и раннесредневековые образцы.

Во время движения корабля под парусом весла выставлялись в ряд, вдоль борта по перпендикуляре и закрепляли их посредством вальков или посредством специальных петелек, или же помещали их в специально сделанные скобы. В первом случае судно было в любой момент готово снова начать греблю, исходя из этого, данный тип пользовался популярностью, как правило, для кратковременного отдыха гребцов, что касается второго варианта, то он предназначался для более длительного движения под парусами. Время от времени для того, чтобы установить весла в походное положение были представлены специальные брусья, так называемые бортовые Филареты. Они располагались высоко над аутригером на специальных стойках. На эти же брусья при необходимости (к примеру, для длительной стоянки на территории порта) тент. Во время движения на веслах, наоборот, старались убрать паруса, которые мешали ходу судна и даже их реи (антенны, рю), которые выставлялись по вертикали, укрепляя их вдоль мачты.

Что касается тактики ведения сражений на галерах средневековья, то следует заметить, что она довольно сильно отличалась от тактик, которые использовались в период Античности. Таран, который начинает «выходить из моды» уже во времена Римской эпохи, полностью выходит из употребления. Вместо ростра у данного судна было представлено довольно длинный гальюн, который заканчивался шпироном, представленным в виде надводного тарана. Во время сражения галера шла на вражеский корабль, стараясь вонзить в его борт наконечник надводного шпирона который имел довольно хорошее заострение, либо для того, чтобы наскочить всем длинным гальюном на низенькую палубу галеры оппонента. После данных действий солдаты начинали переходить на судно оппонента по гальюну как по мосту. Исходя из этого, на галерах располагались и метательные машины легкого типа, представленные в виде арбалетов большого типа, которые были установлены на площадке, на главной части. Также необходимо сказать и то, что ученые встречают упоминания даже про установку на корме данного корабля тяжелых требюше, которые были предназначены для обстрела крепостных комплексов, расположенных на побережье. После периода XIV столетия боевые машины метательного типа были вытеснены благодаря артиллерии. В качестве классических вариантов вооружения галер выступала одна пушка тяжелого типа, которая была установлена в носовой части посредине корпуса, а также две более легеньких по бокам от тяжелой пушки. Данный тип вооружения оставляет данный тип корабля довольно уязвимым для атак с флангов. Исходя из этого, на фальшборте между веслами также начинают устанавливать пушки малых калибров, которые совершали стрельбу с вилки (серпентины, фальконеты и другие). Плюс к тому же, каждая из галер располагала отрядом стрелков, которые были вооружены арбалетами и луками, позже их начали вооружать орудиями огнестрельного типа. Во время сражения галеры старались действовать по группам, тем самым, прикрывая уязвимые борта своих союзников.

ГалераТакже следует заметить, что имеются и упрощенные, облегченные галеры, такие, как, к примеру, скампавеи, бригантины (bregantini), парусно-гребные фрегаты (fregate), фусты (fuste), галиоты (galeotte) и прочие варианты. Они располагают меньшей боевой ценностью, чем «чистые» galia sottil, и применялись основным образом для береговой обороны либо посыльной службы. К примеру, время от времени встречаются ведомости о том, бригантина считалась вчетверо более слабой, чем простые галеры, а галиоты вполовину слабей. Именование некоторых из данных типов кораблей позже начинают использовать для абсолютно иных вариаций уже судов чисто парусного типа.

В основном, галеры являлись довольно эффективным орудием, в основном в период тихой погоды, когда они имели возможность развить сравнительно большую скорость, с учетом того, что такая погода была весьма невыгодна для кораблей на чистом парусном ходу. Также необходимо заметить и то, что скорость данного корабля хоть и была большой, но вовсе ненамного. В течение более или менее длительного времени данный корабль был в состоянии поддерживать примерно скорость, которая достигала только 4,5-5 узлов, с учетом обязательного отдыха корабельной команды в последующем. Во время хорошего ветра быстроходные парусников гораздо сильней превосходила галеры. Весьма большое ограничение на действия галерных флотов оказывали погодные условия, которая довольно часто заставляла их оставаться на территории порту на протяжении многих дней. Плавания таких кораблей даже по территории Средиземного моря длились лишь начиная с конца апреля и до октября, за исключением довольно краткосрочных выходов для того, чтобы поддержать форму гребцов или периодов необычно хорошей погоды в зимнее время. Плавали в основном вдоль побережья, все главные бои с участием данного типа кораблей также происходили возле побережья. Даже малейшие шторма для данного типа кораблей нес в себе смертельную опасность. В особенности данное влияние начинает заметно влиять на корабли после того, как на них начинают устанавливать артиллерийские орудия. Время от времени во время шторма команда была вынуждена сбрасывать артиллерию за борт, для разгрузки носовой части, чтобы спасти судно. Что касается автономности галер, то она также была довольно низкой, в основном за счет того, что она располагала довольно малыми запасами питьевой воды на борту, а гребцы требовали довольно много воды. Довольно быстрые переходы были возможны лишь при имении хорошего снабжения, которое осуществлялось посредством вспомогательных парусных судов, которые сопровождали галеры либо осуществляли с ними рандеву в установленных отрезках маршрута. Самыми же эффективными являлись плавания между базами по снабжению, от гавани к гавани.

К периоду XV столетия развитие строения «круглых» судов и, в особенности, возникновение на их борту довольно тяжеловесных артиллерийских орудий делает их достойными оппонентами галер, которые, в тоже время, еще довольно длительный период времени сохраняли довольно значительную роль в составе флотилий.

ГалераВместе с развитием кораблестроения и, в особенности, артиллерии тяжелого типа становится очевидным тот факт, что корабли парусного типа имеют гораздо большее преимущество. Уже к периоду 1500-го года главной силой военной флотилии начинают составлять нефы либо когги, а галеры начинают превращаться в корабли вспомогательного типа. После Лепанто (1571 г.) крупных боев, в которых участвовали только галеры, не имелось. Как правило, галеры использовались для операций по высадке десанта, так как могли нести на борту довольно большое количество солдат, а также в качестве оборонных кораблей на побережье, а также поддерживающих парусные корабли во время сражений, в особенности на территории спокойных вод. В период XVII столетия их в большей степени начинают вытеснять шебеки, которые располагали более развитым парусным вооружением и отличной мореходностью, по сравнению с аналогичными им кораблями.

В тоже время, они еще довольно длительный период времени сохраняют свою популярность на территории акваторий внутренних морей, таких как Средиземное море и, в особенности, на территории Балтийского моря, побережье которого располагает большим количеством шхеров и мелких бухт, действия, на территории которых для кораблей парусного типа весьма затруднительно. В качестве непосредственных потомков данного типа галер, выступают гребные канонерские лодки. Во времена XIX столетия канонерки получают паровые машины, а также броню, при этом иногда сохранялось расположение вооружения, подобное к галерам средневековья. В качестве примеров данного типа кораблей, может послужить канонерские лодки типа «Бобр», которые использовались на территории Русской Империи. Они располагали единственным тяжелым орудием, которое устанавливалось так же, как и на галерах средневековья. В качестве любопытного факта является то, что вместе с этим суда располагали и характерными для галер античности подводными таранами, которые снова входят в моду в период второй половины XIX столетия.

Галеры средневековья выступали не только в качестве боевых кораблей, их также использовали и в торговых целях. Так как в период раннего средневековья плавания на территории Средиземноморского бассейна было вовсе не безопасным явлением, большие корабельные команды такого типа кораблей приходятся довольно кстати. Следует заметить тот факт, что дорогостоящие грузы, наподобие золота, в большинстве случаев, перевозили именно на, так называемых, «длинных судах», представленных в виде галер, которые, с учетом сравнительно низкой вместимости, все же при надобности могли постоять за себя либо скрыться от погони, что нельзя сказать про почти беззащитные, зависящие от ветра «круглые» суда, представленные в виде парусников. Все это весьма сильно отличает данные корабли от своих античных предков, когда на судах боевого типа не имелось мест даже для комфортного пребывания имеющейся корабельной команды, не говоря уже про какой-то груз. А транспортировка грузов была почти полностью отдана в распоряжение «круглых судов».

ГалераСледует заметить и то, что имелись и специальные тяжелые галеры торгового типа («бастард-галеры» — это именование отражает их суть, как смеси галер с «круглыми» судами). В качестве первых, их начали использовать венецианские купцы, примерно в период конца XIII столетия. В средине корпуса эти корабли довольно сильно напоминали классическую галеру, но в тоже время имеющую большую ширину (примерно шесть к одному), а полная корма и тупой, высокий нос уже больше напоминают нам парусные корабли. Галеры тяжелого типа располагали большой осадкой и могли нести гораздо большее парусное вооружение. Так как флотилия Венеции по своей сути являлась частью республики, что государство исходя из особых указаний начинает устанавливать размеры, снаряжение и комплектацию кораблей командой. Исходя из письменных источников, мы можем обнаружить упоминания про то, что данные суда разделялись на узко специализированные, исходя из торговых маршрутов на разные варианты. «Фландрия» для плаваний на территорию Нидерландов, «Трабзон» предназначался для портов бассейна Черного моря, «Александрия» предназначался для ведения торговых операций с Ближним Востоком и Египтом, а также, «Романия» для торговли на территории самой Италии. Корабли «Фландрии» были в состоянии переносить грузы, вес которых достигал порядка 140 тонн. Позже, к средине XV столетия, все эти суда начинают сводиться к одному унифицированному варианту, который располагает грузоподъёмностью примерно 250 тонн. К данному периоду времени торговые галеры уже располагали тремя мачтами с довольно развитым парусным вооружением, которое отчасти напоминало вооружение каравеллы, и зачастую данное судно ходило уже под парусом, применяя весла только для совершения маневров. Генуя в тот же период времени делает ставку на частные флоты галер. В тоже время и тут существует довольно жесткие ограничения в размерах и грузоподъемности. Суда, которые не соответствовали установленным нормам, генуэзской Officium Gazarie (торговой палатой) не допускались к легальным грузоперевозкам.

Достигнув во времена XV столетия расцвета, галеры торгового типа сравнительно в краткие сроки исчезают уже во времена первой половины следующего, XVI столетия. Ученые объясняют это тем, что начинается довольно стремительное развитие артиллерии, которая делает имеющие оборонительные снаряжения из пушек легкого калибра парусников довольно выгодными, так как экипажи данных кораблей были гораздо менее численными, чем в случае с галерами. Также следует заметить, что упадку данного типа кораблей способствует и модернизация парусного вооружения, в том числе и возникновение двух-трёх мачт дополнительного типа (фок- и одной либо двух бизаней), а также и введение марселей («второго яруса» прямых парусов на мачте) и стакселей, которые делают новые парусные суда гораздо быстроходнее и маневреннее.

В тоже время к периоду XVI столетия на модернизации галер тяжелого типа появляются еще более крупные и хорошо вооруженные разновидности, такие как, к примеру галеас, являющий собой переходный вариант от галер к отлично вооруженным чисто парусным суднам. Данный тип судов являлись гораздо большими, чем галеры, в особенности исходя из водоизмещения, и располагали бортовой батареей из довольно легеньких орудий, которые располагаются на территории между либо над банками для гребцов. Их конструктора хотели получить довольно большой корабль для мореходства, который был бы в состоянии нести довольно сильное артиллерийское вооружение, а также мог бы отлично ходить под парусами, но в тоже время обладал большой маневренностью во время сражений, не превращаясь в беспомощный корабль во время штиля либо слабого ветра.

ГалераГалеас в последствии был представлен в качестве тупикового пути: только в какой-то мере сочетая плюсы кораблей гребного типа и парусников, он в тоже время, он полностью унаследовал, и даже усилил при взаимном наложении, минусы этих судов. Он передвигался под парусом довольно хуже, чем парусные корабли, а также и на веслах он был довольно хуже обычных галер. Исходя из иронии судьбы, именно возникновение данного типа корабля, представленного в виде верха развития «линии галеры», становится началом конца «длинных судов» вообще. После этого начинается переход первенства к «круглым» кораблям в виде парусника. Проектируемый как плавучая орудийная платформа, галеас с уверенностью доказывает плюсы больших кораблей, которые имеют мощные артиллерийские орудия, во время сражения близ Лепанто. Тогда туркам так и не удалось взять посредством абордажа галеасы из флотилии Венеции, те же, в свою очередь, абсолютно безнаказанно начали расстреливать суда мусульман посредством своих орудий, ведя сражение каждый с несколькими кораблями одновременно. В тоже время именно в роли «плавучего форта» сам по себе галеас оказывается довольно плохим, так как мог располагать на своем борту не больше 10 орудий тяжелого типа на территории башнеподобной настройки в носовой части и ещё восемь в кормовой надстройке. Что касается других пушек, число которых могло достигать до нескольких десятков, то они имели легкие калибры. Плюс к тому же, галеасы требовали большие корабельные команды, так как на его территории одновременно должны были размещаться как огромное количество гребцов, так и большое количество матросов для ведения работ с огромными парусами. Что касается мореходности галеасов, то ее улучшили по сравнению с галерами, но на территории открытого океана, куда с течением периода Великих географических открытий все чаще и чаще переносились противостояния на море великих государств, они, как и вообще любые корабли парусно-гребного типа, весьма бесполезными.

Плюс к тому же, в качестве существенного недостатка данного судна является то, что у кораблей данного типа, как и у галер, во время артиллерийского сражения была весьма низкая боевая живучесть за счет огромной уязвимости их «двигателей»: даже смерть отдельных гребцов довольно сильно замедляла работу других и ход данного судна. Также необходимо заметить и то, что корабли парусного типа, у которых рангоут также был сравнительно уязвимым местом, все же страдали данным недостатком меньше. Это объясняется тем, что повреждение двух-трех рей и парусов не лишало судно возможности управляться. Повреждения двух-трех десятков орудий не мешало другим пушкам продолжать огонь. Так описывает корабли парусного типа С. О. Макаров, в своей работе «Рассуждения по вопросам морской тактики».

Даже при потере значительной части корабельной команды и лишившись большей части артиллерийских орудий, парусные корабли при удачных обстоятельствах были в состоянии скрыться от оппонента используя оставшиеся паруса, в то время, как корабли гребного типа за счет потерь большей части экипажа, лишались возможности маневрировать за счет того, что расстраивался гребной аппарат, а также было невозможно синхронизировать греблю. Что касается эффективной защиты от огня тяжелой артиллерии, то ее не имелось аж до периода Промышленного переворота и возникновения в период средине XIX столетия первых броненосцев. Но и такой вид защиты невозможно было использовать по отношению к лодкам гребного типа без потерь иных качеств.

ГалераВ конечном итоге, побеждает вариант большого чисто парусного корабля артиллерийского типа, который был в состоянии переносить уже несколько десятков орудий тяжелого типа, которые располагались вдоль борта, который освободился от весел. Сперва такими кораблями являлись каракки, а позже появляются и галеоны. Вследствие их дальнейшего развития появляются во времена ХVII столетия корабли линейного типа, имеющих специализированные орудийные платформы, для того, чтобы вести сражение в колоннах кильватерного типа. Следует заметить, что самый поздний тип галеасов довольно сильно напоминал больше парусные корабли, которые имели ряд весел место нижних орудийных палуб. Уже во времена развитого флота парусного типа на территории средиземноморья было представлено довольно большие галеоны гребного типа, у которых весла выступали в качестве вспомогательного двигателя. На территории Турецкого государства тоже сооружали корабли данного типа. В качестве примера которых, может выступать большущий четырехмачтовый флагман, принадлежащий адмиралу Кемаль-реиса Göke (1495 год). Отталкиваясь от изобразительных источников, данный корабль располагал полной орудийной палубой над банками с гребцами. Следует заметить, что использование данного типа корабля в тоже время не пользовалось большой популярностью, и число их было весьма ограничено. Подобные судна сооружались и в северной части европейского континента. В качестве примера, может послужить шведский шхерный фрегат, который имел такие разновидности как удемы, турумы, геммемы и другие. В тоже время, и тут гибрид парусника с кораблем гребного типа оказывается весьма малоэффективным, для шхер данный тип судна оказывается весьма большим, неуклюжим и глубоко сидящим, а для выхода в открытое море во времена свежей погоды, он был не настолько мореходным.

В один из периодов, данный тип кораблей также выступал в качестве излюбленного корабля в кругах пиратов Средиземного моря. В тоже время и тут их довольно в короткие сроки вытеснили шебеки, которые обладали большей мореходностью, галиоты и аналогичные суда, у которых парусное вооружение все же были в качестве главного двигателя, а весла, как правило, использовали во время сражений либо для совершения сложных маневров.

Российская Империя

Во времена 1694 года исходя из приказа Петра I, на территории Голландской республики, заказали 32-весельную галеру, элементы которой, вместе со всеми ее составляющими должны были быть доставлены на территорию Архангельска в следующем году. Оттуда, по всей вероятности, их должны были транспортировать на территорию Волги, а потом в бассейн Каспийского моря. Доставленная на территорию Москвы галера голландского производства, выступила в качестве образца для сооружения галер, которые входили в число Азовского флота, части которых были срублены на момент конца февраля 1696 г. на территории верфи в с. Преображенское. Каждый из кораблей данного типа была отправлена в сопровождении командира и команды. Похожая информация про данное явление сухопутного похода до наших дней не дошла. Учеными было установлено, что в нем было переправлено 27 судов, с огромным числом строительных материалов, бревен, досок и прочего, что в условиях рано начавшейся весны требовало довольно необычных методов по транспортировке.

Галера2 апреля на территории Воронежа торжественно было спущено на воду три галеры. Это были «Святой Матвей», «Святой Марк» и «Принципиум». 7 апреля снова портится. Исходя из этого, другие галеры спустили на воду уже позже. Первый отряд из восьми галер был выпущен под командованием капитана галеры «Принципиум» Петра Алексеева (царя Петра I). 8 мая на территории галеры «Принципиум» Петр I составляет пятнадцать правил, которые были названы как «Указ по галерам». Данный тип кораблей принимал участие во время осады на территории Азова.

Первые галеры на территории Русской Империи располагали до 50 весел и имели до 20 пушек. Количество галер в отдельные периоды достигает больше чем 200 кораблей.

Петр I также довольно успешно использовал данный тип кораблей во время боевых действий против Швецкого государства, во времена Северной войны, на территории шхерных районов Ботнического и Финского заливов.

Шхерные флоты на территории Балтики существовали вплоть до периода средины XIX столетия и в период Крымской войны были вытеснены за счет паровых «шестаковских» канонерок, а позже и благодаря броненосцам.

Строение средневековых галер

В длину данное судно доходило примерно до 60 м, а в ширину имело порядка 7,5 м, их осадка была до 2 м. На территории судна было в примерно 16-32 весла на один борт, длина которых составляла 15 м каждое. Команда корабля, которая включала и солдат, доходила до четырех с половиной сотен людей. Имелись две главные системы по расположению гребцов:

  • терцаруло — что предусматривало размещение гребцов на каждой из банок по три гребца, каждый из которых располагал своим собственным веслом
  • скалоччио — что предусматривало на каждой из банок от трех до шести гребцов, имеющих общее весло

и в случае, когда первая система пользовалась популярностью до периода XV столетия, то вторая набирает распространения во времена XV столетия.

В качестве интересного факта является то, что в период XV—XVI столетий, кроме смены типичных схем расположения гребцов, происходит переход от вольно нанимаемых гребцов к использованию рабов на галерах, и в тот же период галеры начинают использовать и артиллерию.

Весла были расположены на специальной, расположенной над территорией борта, балке, которая называется постице. Она опиралась на балки поперечного типа, которые именуются бакалярами. Также следует заметить, что поверх весел и постицы проходил фальшборт, имеющий отверстия для весел, который называется на итальянском impavesata. Первоначально он и вправду состоял из павез (вид огромного щита, который пользовался большой популярностью среди арбалетчиков). Вдоль галер, немного повыше банок с гребцами, заходя в носовую часть, вел специальных ход, который именовался куршея. Данный проход предназначался для командующего гребцами, которого именовали комитом, а также и для его помощников (в классических галерах периода Возрождения, их именовали надсмотрщиками). Носовая часть данного корабля переходила, в подобный на бушприт, таран надводного типа (в отличие от кораблей античности подводные тараны не использовались). Также на территории носовой части располагалась передняя часть куршеи, над которой была расположена платформа боевого типа, на которой размещались воины. Края данного типа платформы, у бортов являлись гораздо выше, чем в направлении к носовой части и корме. Что же касается кормы, зачастую, тут были размещены каюты, роскошно обставленные в венецианском стиле, которые сами по себе были представлены в виде помпезно-украшенной беседки с пышным балдахином, который был сделан из редкостных тканей.

Что касается парусного вооружения, то зачастую оно было представлено в виде двух мачт с латинскими парусами, но также были и галеры, имеющие другое парусное вооружение, а также и другое количество мачт. Так, к примеру, бригантины несли на фок-мачте паруса прямого типа, а саеты, располагали тремя мачтами, из которых фок-мачта снова несла паруса прямого типа.

ГалераВ качестве главного метода ведения сражения у галер являлся таран, после чего начинался абордаж. Что касается боевых машин метательного типа, то они отыгрывали только роль вспомогательного орудия. И возникновения корабельной артиллерии (в отличие от парусных кораблей) не приводит к принципиальным изменениям в похожей тактике. Просто за счет слабости пушечного вооружения галер. Изменяется только вооружение абордажных отрядов, которые переходят от арбалетов к орудию огнестрельного принципа действия. Также изменяется и статус гребцов, которые во время перестрелки посредством артиллерии так быстро умирали, что их и вовсе переставали беречь, заменяя наемных гребцов (способных участвовать при возможности в абордажах) каторжниками и рабами. Во время сражения галеры, как правило, передвигались лишь посредством весел, и располагала скоростью до 7 узлов. Именно за счет высокой маневренности в штиль выступает в качестве основного преимущества данного типа корабля. В качестве недостатка галеры, с популяризацией артиллерийских орудий становится то, что палубы, на которой у парусников располагались пушки крупных орудий, у галер занимали гребцы. Плюс к тому же, тяжелые орудия на галерах как правило, было представлено в одном экземпляре, и было размещено в носовой части, а если быть точным на куршее, и будучи окруженной посредством двух либо четырех орудий калибра поменьше. За счет этого данный тип корабля, на протяжении всей эпохи Средневековья выступал в качестве одного из самых грозных вариантов судов военного типа, по появлению артиллерии становится одним из самых слабых в плане огневой мощи.

По типу корпусов данный корабль мы можем поделить на:

  • зензели — были представлены в виде классических узеньких быстроходных галер, которые располагали довольно хорошей маневренностью
  • бастарды — были представлены в виде широких галер имеющих круглую корму, за счет чего обеспечивалась большая вместительность, но уменьшалась скорость и маневренность корабля;

и если в случае с первыми это были корабли военного типа, то бастарды являлись больше транспортниками, на которых перевозили не только воинов, но и всевозможные товары.

По числу банок для гребцов из галер в период пика их популярности отдельно мы можем выделить:

  • фусту — галеру, имеющую 18-22 банки с гребцами
  • галиота — галеру, имеющую 14-20 банок с гребцами
  • бригантина — галеру, имеющую 8-12 банок с гребцами

«Галерные рабы»

Благодаря массовой культуре периода второй половины XIX—XX столетия было создано образ, который вызывает большое сочувствие, представленный в виде закованного в цепи «галерного раба», который распространяется на все суда гребного типа, начиная от периода Античности, и аж до Нового времени. В тоже время, по-настоящему в период античности, в качестве гребцов для кораблей боевого типа являлись практически всегда только свободные люди. От слаженной работы данной команды зависела эффективность данного судна во время сражения, а также и жизнь его команды. Из-за этого, тут принимали участие лишь профессионально обученные люди, и данная работа довольно высоко оплачивалась и ценилась. На маленьких судах на весла, как правило, садились и сами солдаты. Следует заметить, что вообще по началу галеры выступали в качестве морского транспортного средства для отрядов солдат, именно таким образом описываются судна на которых плавали аргонавты и герои «Одиссеи» и «Иллиады». В Римский период на весла время от времени сажали рабов, но делали это исключительно в случае огромной необходимости. Зачастую, за участие в сражении таким рабам была обещана свобода либо место в качестве постоянного гребца, что выступало в качестве весьма почетной награды.

Во времена Средневековья гребцы галер зачастую выступали в качестве волонтёров, добровольцев, вольнонаемных свободных людей. Плюс к тому же они вооружались и принимали участие в сражениях наряду с воинами. К периоду XVI столетия, когда боевая роль данного типа кораблей уже становится не такой значительной, а также комплектация экипажа начинает представлять все более сложную и дорогую задачу, в ряды гребцов начинают включаться уже и заключенные и военнопленные. В тоже время первых также как правило одаривали орудием. В тоже время, для того чтобы сохранять боевую эффективность во время применения неопытных гребцов начинают менять строение самого судна, на одно весло начинают садить по несколько людей. Что касается уже массового использования каторжников и заключенных как гребцов приходится, то этот факт мы можем отнести только к периоду Нового времени, плюс к тому же, первоначально только в военные периоды.

Во времена XVII—XVIII столетия галеры, которые уже утратили свое военное значение, как правило виделись в качестве своеобразного метода организации «исправительно-трудовых» работ для осужденных. Следует заметить, что сам термин «каторга» произошел от именования одного из типов данного судна. Плюс к тому же, необходим, понимать и то, что заключенных не считали рабами де-юре, они попадали в особенную категорию каторжников. Также необходимо отметить и тот факт, что положение их, как правило, было намного лучше, чем у обычных тюремных заключенных того периода времени. Это объясняется тем, что офицеры и капитаны галер, в отличие от простых тюремщиков, были лично заинтересованы в довольно нормальном состоянии своих заключенных, так как от их работы напрямую зависела судьба корабля и их собственная жизнь в период выхода в открыто море, а тем более во время сражения.

В качестве единственной категории гребцов, которые абсолютно точно попадающих в число «галерных рабов», выступали военнопленные иной веры. К примеру, мусульмане на христианских кораблях, а также и наоборот христиане на мусульманских суднах.

wpDiscuz
error: Копирование запрещено.